lundi, juin 06, 2005
Apagão Logístico
Há outro apagão logístico que precisa ser levado à sério, além do transporte de cargas para exportação: o do passageiros. A tendência cada vez maior de centros afastados estarem se desenvolvendo, o que aumenta o fluxo dentro das rodovias. O uso de trens de passageiros pode ser uma opção tão boa quanto o metrô para diminuir a poluição e os gastos com infra-estrutura rodoviária. Considerando os gastos com pedágios, é uma boa forma de alavancar a economia regional. Várias regiões tão diversas, que vão desde dos sertão nordestino e o norte de Minas Gerais até regiões como a Alta Paulista e o Vale do PAranapanema foram bastante afetadas economicamente pelo fim do transporte de passageiros.
Retiraram os trilhos do perímetro urbano de Campo Grande, preparam-se para fazer o mesmo em Curitiba e outras capitais. A nova Transnordestina vai evitar os grandes centros urbanos(O que nos leva a crer, assim como nas retificações feitas pela FEPASA, que o transporte de passageiros vai ser inexistente ou deixado num segundo plano). O que cada vez mais perpetua a imagem que existe desde dos tempos dos militares: ferrovia somente utilizada para exportar produtos primários(È medonho pensar que o Ferroanel de São Paulo, o que teoricamente excluiria de uma das maiores regiões metropolitanas do mundo o tráfego de trens de carga, que só passam pela região). Isso por quê sem isso nossos produtos dificilmente são competitivos no exterior.
É preciso pensar à longo prazo. Em pouco tempo, o fluxo de pessoas entre uma cidade a outra vai exigir um transporte ferroviário moderno(Já se prevê hoje o colapso do sistema Anhanguera-Bandeirantes entre São Paulo e Campinas, com uma rodovia de pista dupla e outra com duas pistas de três faixas). Ônibus não se apropriarão para um transporte de uma cidade a outra, tanto pelos transtornos quanto pelos custos ou pela poluição. Vai chegar um tempo que nem os terminais nem os centros de muitas cidades suportarão tanto tráfego.
Retirar os trilhos das grandes cidades é uma medida suicida. As pessoas precisam ter fácil acesso à estação para embarcarem(Em vários trechos retificados da FEPASA, as pessoas deixavam de viajar de trem pela distância das estações de lugares habitados), o custo de desapropriações ou túneis para se construir novas linhas dentro de áreas urbanas seria proibitivo. Afinal, as estações já existentes já ficam dentro de locais privilegiados. Poderia-se tranquilamente constuir retificações fora das áreas urbanas.
Mas claro, no Brasil ninguém administra pensando no futuro. Por exemplo, o metrô nas grandes cidades poderia ser construído também para ordenar o crescimento urbano, tendo em vista as possibilidades de crescimento de determinado lugar. Ao menos no São Paulo e no Rio ele só vêm sendo construído em grandes adensamentos populacionais, cujo os eixos de tráfego já estão sobrecarregados(Tá, o trecho da Linha 5, Largo 13-Capão Redondo, do metrô paulistano seja uma eleição, talvez por ser uma obra tipicamente eleitoreira).
***
Há quinze, dez anos atrás, pipocavam projetos de metrôs leves Brasil afora. Hoje, cada vez mais se vai na direção dos ônibus. Mesmo em corredores de tráfego pesado e em áreas densamente povoadas, que exigem transporte de massa.
O monotrilho, uma ótima solução de transporte para cidades de porte médio, inexiste no Brasil. Só tínhamos duas opções: um, caindo aos pedaços em Poços de Caldas, e o do Barra Shopping, no Rio de Janeiro, que foi fechado. Cada vez mais se caminha para transformar os projetos de um VLT na Baixada Santista em corredor de ônibus, e o caminho que pelo visto caminha o abandonado VLT de Campinas. Muitos gostam de argumentar que VLTs, tramways e submetrôs são caros. Mas ônibus é tremendamente caro também. Ele aumenta os gastos com a manutenção de vias urbanas, e ao contrário de transporte sobre trilhos, precisam ser trocados em pouco tempo. Um ônibus com sete anos de vida está em final de vida útil, um trem com a mesma idade é praticamente novo. Locomotivas que a Companhia Paulista de EStradas de Ferro havia comprado nos anos 40 eram bem utilizadas em 1996.
Ônibus em termos de trânsito é uma solução pouco prática. Não raro ônibus costumam ser a causa principal do congestionamento de muitas ruas. Além do quê, por ser uma solução pouco atrativa para quem tem carro, têm poucos efeitos sobre o trânsito.
***
É uma atrocidade que se reclame do preço do metrô e similares, já que ninguém acha um absurdo o custo que obras viárias como o Rodoanel podem ter. Ou mesmo de túneis, viadutos e outras coisas.
***
E sim, muitos se perguntam porque as pessoas preferem andar de carro à andar de ônibus, como se financeiramente, em termos de tempo ou de conforto o carro seja muito mais vantajoso. Afinal, depende de transporte público no Brasil é gastar quase o mesmo que se gastaria com gasolina em passes em muitos casos, viajar desconfortavelmente, muitas vezes de pé, apertado, gastar uma fortuna com táxi ou ainda ter que dormir na rua ou ficar acordado até cinco da manhã se quiser ter vida noturna(Já que os ônibus costumam sumir depois da meia noite).
***
Para finalizar, por quê não se constrói uma ligação ferroviária entre Taubaté ou São José Dos Campos e São Sebastião? Isso facilitaria a exportação de produtos apartir do Vale do Paraíba. Também seria uma opção ao trecho da antiga Santos-Jundiaí, que corre o risco de ficar sobrecarregado, além das filas e estrutura logística ruim do porto de Santos. E claro, aí sim São Sebastião seria uma opção boa. Se fosse construído uma ligação entre São José dos Campos e a estação de Boa Vista, em Campinas, seria uma opção excelente para a soja que vêm do Centro-Oeste pela Ferronorte- que hoje segue uma rota pouco racional de Campinas até a região de São Roque, e daí até Santos, num estranho zigue-zague oeste e leste.
Claro, politicamente não seria interessante, ainda mais que correria o risco de colocar Sepetiba, em que o BNDES já enterrou muito dinheiro, numa posição ainda de menor destaque.
Mas como já me foi comentado, um porto de águas profundas como São Sebastião, sem ligação ferroviária, é coisa de Brasil.
***
Há o ponto do financiamento também. É de se surpreender que alguém consiga querer enterrar dinheiro em obras de infra-estrutura, considerando a tendência de séculos do governo em quebrar contratos - desde dos tempos de Mauá até Olacyr de Moraes, que quebrou com Ferronorte, quando o governo paulista demorou sete anos para terminar uma ponte sobre o Rio Paraná. Passando, claro, pelo rídiculo processo de encampamento por parte do governo paulista da Cia Paulista de Estradas de Ferro.
A empresa mais interessada e indicada para a obra, a MRS Logística, teve seu contrato de concessão quebrado pelo governo, ao autorizar que a concorrente Brasil Ferrovias usasse sua faixa de domínio para fazer uma nova linha de acesso à Santos.
O que talvez explique a insistência de Lula para que os chineses financiem obras desse tipo...
Retiraram os trilhos do perímetro urbano de Campo Grande, preparam-se para fazer o mesmo em Curitiba e outras capitais. A nova Transnordestina vai evitar os grandes centros urbanos(O que nos leva a crer, assim como nas retificações feitas pela FEPASA, que o transporte de passageiros vai ser inexistente ou deixado num segundo plano). O que cada vez mais perpetua a imagem que existe desde dos tempos dos militares: ferrovia somente utilizada para exportar produtos primários(È medonho pensar que o Ferroanel de São Paulo, o que teoricamente excluiria de uma das maiores regiões metropolitanas do mundo o tráfego de trens de carga, que só passam pela região). Isso por quê sem isso nossos produtos dificilmente são competitivos no exterior.
É preciso pensar à longo prazo. Em pouco tempo, o fluxo de pessoas entre uma cidade a outra vai exigir um transporte ferroviário moderno(Já se prevê hoje o colapso do sistema Anhanguera-Bandeirantes entre São Paulo e Campinas, com uma rodovia de pista dupla e outra com duas pistas de três faixas). Ônibus não se apropriarão para um transporte de uma cidade a outra, tanto pelos transtornos quanto pelos custos ou pela poluição. Vai chegar um tempo que nem os terminais nem os centros de muitas cidades suportarão tanto tráfego.
Retirar os trilhos das grandes cidades é uma medida suicida. As pessoas precisam ter fácil acesso à estação para embarcarem(Em vários trechos retificados da FEPASA, as pessoas deixavam de viajar de trem pela distância das estações de lugares habitados), o custo de desapropriações ou túneis para se construir novas linhas dentro de áreas urbanas seria proibitivo. Afinal, as estações já existentes já ficam dentro de locais privilegiados. Poderia-se tranquilamente constuir retificações fora das áreas urbanas.
Mas claro, no Brasil ninguém administra pensando no futuro. Por exemplo, o metrô nas grandes cidades poderia ser construído também para ordenar o crescimento urbano, tendo em vista as possibilidades de crescimento de determinado lugar. Ao menos no São Paulo e no Rio ele só vêm sendo construído em grandes adensamentos populacionais, cujo os eixos de tráfego já estão sobrecarregados(Tá, o trecho da Linha 5, Largo 13-Capão Redondo, do metrô paulistano seja uma eleição, talvez por ser uma obra tipicamente eleitoreira).
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Há quinze, dez anos atrás, pipocavam projetos de metrôs leves Brasil afora. Hoje, cada vez mais se vai na direção dos ônibus. Mesmo em corredores de tráfego pesado e em áreas densamente povoadas, que exigem transporte de massa.
O monotrilho, uma ótima solução de transporte para cidades de porte médio, inexiste no Brasil. Só tínhamos duas opções: um, caindo aos pedaços em Poços de Caldas, e o do Barra Shopping, no Rio de Janeiro, que foi fechado. Cada vez mais se caminha para transformar os projetos de um VLT na Baixada Santista em corredor de ônibus, e o caminho que pelo visto caminha o abandonado VLT de Campinas. Muitos gostam de argumentar que VLTs, tramways e submetrôs são caros. Mas ônibus é tremendamente caro também. Ele aumenta os gastos com a manutenção de vias urbanas, e ao contrário de transporte sobre trilhos, precisam ser trocados em pouco tempo. Um ônibus com sete anos de vida está em final de vida útil, um trem com a mesma idade é praticamente novo. Locomotivas que a Companhia Paulista de EStradas de Ferro havia comprado nos anos 40 eram bem utilizadas em 1996.
Ônibus em termos de trânsito é uma solução pouco prática. Não raro ônibus costumam ser a causa principal do congestionamento de muitas ruas. Além do quê, por ser uma solução pouco atrativa para quem tem carro, têm poucos efeitos sobre o trânsito.
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É uma atrocidade que se reclame do preço do metrô e similares, já que ninguém acha um absurdo o custo que obras viárias como o Rodoanel podem ter. Ou mesmo de túneis, viadutos e outras coisas.
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E sim, muitos se perguntam porque as pessoas preferem andar de carro à andar de ônibus, como se financeiramente, em termos de tempo ou de conforto o carro seja muito mais vantajoso. Afinal, depende de transporte público no Brasil é gastar quase o mesmo que se gastaria com gasolina em passes em muitos casos, viajar desconfortavelmente, muitas vezes de pé, apertado, gastar uma fortuna com táxi ou ainda ter que dormir na rua ou ficar acordado até cinco da manhã se quiser ter vida noturna(Já que os ônibus costumam sumir depois da meia noite).
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Para finalizar, por quê não se constrói uma ligação ferroviária entre Taubaté ou São José Dos Campos e São Sebastião? Isso facilitaria a exportação de produtos apartir do Vale do Paraíba. Também seria uma opção ao trecho da antiga Santos-Jundiaí, que corre o risco de ficar sobrecarregado, além das filas e estrutura logística ruim do porto de Santos. E claro, aí sim São Sebastião seria uma opção boa. Se fosse construído uma ligação entre São José dos Campos e a estação de Boa Vista, em Campinas, seria uma opção excelente para a soja que vêm do Centro-Oeste pela Ferronorte- que hoje segue uma rota pouco racional de Campinas até a região de São Roque, e daí até Santos, num estranho zigue-zague oeste e leste.
Claro, politicamente não seria interessante, ainda mais que correria o risco de colocar Sepetiba, em que o BNDES já enterrou muito dinheiro, numa posição ainda de menor destaque.
Mas como já me foi comentado, um porto de águas profundas como São Sebastião, sem ligação ferroviária, é coisa de Brasil.
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Há o ponto do financiamento também. É de se surpreender que alguém consiga querer enterrar dinheiro em obras de infra-estrutura, considerando a tendência de séculos do governo em quebrar contratos - desde dos tempos de Mauá até Olacyr de Moraes, que quebrou com Ferronorte, quando o governo paulista demorou sete anos para terminar uma ponte sobre o Rio Paraná. Passando, claro, pelo rídiculo processo de encampamento por parte do governo paulista da Cia Paulista de Estradas de Ferro.
A empresa mais interessada e indicada para a obra, a MRS Logística, teve seu contrato de concessão quebrado pelo governo, ao autorizar que a concorrente Brasil Ferrovias usasse sua faixa de domínio para fazer uma nova linha de acesso à Santos.
O que talvez explique a insistência de Lula para que os chineses financiem obras desse tipo...
